Слухати

Причиною смогу в Києві є автомобілі, а не промисловість

04 серпня 2016 - 08:01 429
Facebook Twitter Google+
З 25 липня над Києвом стоїть смог. Рівень забруднення діоксидом азоту більше за норму в 4-5 разів, формальдегідом — у 3-4 рази

В студії Громадського радіо Юлія Попова, координаторка програми «Сприяння демократії» представництва фонду Гайнріха Бьолля в Україні та Іван Вербицький, аналітик аналітичного центру «CEDOS», редактор інтернет-журналу про місто «Mistosite»

Ірина Славінська: Чим викликаний смог? 

popova_verbyckyy.jpg

Юлія Попова та Іван Вербицький // «Громадське радіо»
Юлія Попова та Іван Вербицький
«Громадське радіо»

Юлія Попова: За даними ЦГО (Центральна геофізична обсерваторія), смог на 80 % викликаний автомобільними викидами. Пан Дмитро Дерев’янко, головний спеціаліст управління державного контролю за дотриманням санітарного законодавства Держпродспоживслужби стверджує, що є 100 % зв’язок у кількості автотранспорту та перевищенням гранично-допустимих концентрацій. По всій Україні Київ не є найбільш забрудненим містом. 

Ірина Славінська: А де ми находимось у хіт-параді найбрудніших міст України?

Юлія Попова: Київ десь всередині. У першості списку є ті міста, в яких розвинута промисловість. Наприклад, Маріуполь.

Юрій Макаров: Як вирішувати проблеми смогу в промислових городах більш-менш зрозуміло. А от як боротися з потоками транспорту це питання.

Юлія Попова: Я думаю, не боротися, а стратегічно розвивати місто.

Іван Вербицький: Тут дуже важливо робити кроки у двох напрямках. Сьогодні основним пріоритетом в розвитку транспорту в більшості українських міст є розвиток саме автомобільного руху.  Це треба змінювати. На першому місці повинні стати люди з інвалідністю, потім — звичайні люди, велосипедисти, громадський транспорт і лише в кінці — автомобілі.

Юрій Макаров: А від кого ця шкала значущості? 

Іван Вербицький: Ця шкала використовується людьми, які говорять про сталий міський транспорт та мобільність. Ми говоримо не лише про транспорт. Люди повинні ходити пішком — таку мобільність повинні розвивати. Шкала народилася в Копенгагені більше 50-ти років тому.

Ірина Славінська: Мені здається, сам Копенгаген непогано втілює на собі цю шкалу.

Іван Вербицький: Так, він є прикладом того, до чого ми можемо дійти, якщо будемо розвиватися за таким шляхом. З іншого боку ми можемо подивитися на міста Азії — Карачі, Делі, в яких більше забруднення від автомобільного смогу через їхній специфічний клімат, кількість та якість авто. З огляду на це, навіть Всесвітня організація охорони здоров’я каже, що через забруднення довкілля в світі помирає більше людей, ніж від ВІЛу та малярії разом взятих.

Ірина Славінська: Тобто йдеться про низку хвороб, пов’язаних з екологією?

Іван Вербицький: Так. Якщо цю ситуацію не змінити, то ВОЗ каже, що до 2030 року щороку на планеті будуть помирати 6 млн людей від забруднення повітря. Ця цифра стосується не таких міст як Київ, а мегаполісів, які знаходяться в іншій кліматичній зоні.

Ірина Славінська: Коли ми говоримо про проблеми забруднення, говориться і про розвиток громадського транспорту, який може однією машиною перевозити набагато більше людей. 

Юлія Попова: В Києві є перманентна проблема з транспортом. Почалася вона ще за радянських часів, коли наземний транспорт поступово знищували. Було більше тролейбусів. Але з часів незалежності ця проблема продовжувалася — за часів Омельченко був знятий трамвай з мосту Патона.

Іван Вербицький: Сергій Мейзель, директор Департаменту транспортної інфраструктури Києва зараз визнав, що урізання трамваю з моста Патона було великою помилкою для міста.

Юлія Попова: Метро у нас з’єднує райони — це його функція. Воно довозить людей з одного району в інший, тому в районах повинна бути гарна система наземного транспорту.

Ірина Славінська: Як можна спробувати уникнути кількості смогу у повітрі? Ми вже поговорили про громадський транспорт. Які ще можуть бути рішення, доступні муніципальній владі? Які є інструменті впровадження цих рішень у громад?

Іван Вербицький: Великою проблемою є сам дизайн міських вулиць, простір між будинками та хто має пріоритет в цьому просторі. Зараз в Києві майже біля фасаду кожного дому можна побачити припарковану автівку, тротуари також зайняті автомобілями. Громадський транспорт стоїть в загальному потоці. Треба виходити з того, що в нас є гранична кількість вільного простору, гранична норма викидів в атмосферу. Якщо ми говоримо, що перший пріоритет — пішохід, то ми повинні правильно розділяти простір, виділяючи пішохідну доріжку. Цей пріоритет йде з самого верху: від розподілу грошей, розвитку стратегій до банальної конструкції вулиць. Тут потрібно пам’ятати, що в нас ці проблеми на національному рівні.

Юрій Макаров: А хто зараз відповідає за будівничі норми та правила?

Іван Вербицький: За них відповідає Міністерство регіонального розвитку і житлового будівництва. Зараз в багатьох містах (в Києві, Львові тощо) проходять дискусії щодо того, що ці норми треба змінювати.

Ірина Славінська: Які ще є рішення та ідеї?

Юлія Попова: Треба обмежувати швидкість. Зараз починають штрафувати за перевищення швидкості. Більш повільне пересування автівок покращить рух. КМДА мають встановлювати порядок денний, припинити будувати розв’язки. Транспортна модель, яку нещодавно зробила КМДА показала, що ці розв’язки не були ефективними. В них були вкладені великі гроші, які можна було пустити на розвинення системи громадського транспорту.

Юрій Макаров: Це перевірена інформація? Розв’язка гальмує рух?

Іван Вербицький: Так. Дмитро Беспалов, керівник регіонального представництва компанії, яка розробляла транспортну модель, на дискусії сказав, що частина розв’язок, які є в Києві — не ефективні.

Юрій Макаров: Може вони погано спроектовані?

Іван Вербицький: З одного боку — так. З іншого — нові розв’язки вирішують проблему заторів лише на деякий час. Кількість автомобілей збільшується, тому користі розв’язки не мають.

Юрій Макаров: У великих містах є диспетчерські системи з сотнями камер на перехресті і найскладніші системи керування світлофорами. Завдяки ним є можливість керування транспортом без великих заторів.

Іван Вербицький: Так. Певними ділянками автомобільної інфраструктури можна навіть вводити плату за користування такими світлофорами. Поліція ще кілька років тому рекомендували Київській міськраді ввести платний в’їзд в центральну частину Києва, щоб зменшити кількість машин і вирішити проблеми парковок. Але адміністрація вирішила не йти на цей політичний крок.

Юлія Попова: Що ми, громада, можемо зробити для покращення екологічного стану? По-перше, не користуватися машинами. Ми хочемо займатися промоцією сталої альтернативної мобільності. Зокрема у вересні буде проходити «Європейський тиждень сталої мобільності». Цього року ми плануємо робити його великим і масштабним.

Громадська хвиля

Проект реалізується у рамках Польсько-Канадської Програми Підтримки Демократії, співфінансованої з програми польської співпраці на користь розвитку Міністерства закордонних справ Польщі та канадського Міністерства закордонних справ, торгівлі та розвитку (DFATD).

Громадська хвиля

Проект реалізується у партнерстві з Фондом «Освіта для демократії».

Якщо Ви виявили помилку, виділіть її та натисніть Ctrl+Enter.